Wednesday 12 May 2021
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abc - 23 days ago

Así es cómo se diseña y fabrica un camión

Desde que un vehículo industrial entra en su fase de diseño hasta que sale por las puertas de la planta de producción suceden una serie de procesos en los que se mezcla la ingeniería con el diseño. Fabricar un camión es diferente de hacerlo con un vehículo utilitario, ya que cada uno de los vehículos industriales que se producen va a tener una utilización muy concreta. Para descubrir los secretos de todas las fases de producción dos máximos dirigentes de IVECO, Pablo Cebrián, Vicepresidente de Desarrollo e Ingeniería de Producto de IVECO; y Raúl Ayuso, Director de la Fábrica de IVECO en Madrid, nos llevan en este vídeo a las entrañas de la empresa. lt;iframe src= //www.youtube.com/embed/F4UM3H3cb94?wmode=transparent jqoemcache=o4BZv width= 425 height= 349 allowfullscreen= true allowscriptaccess= always scrolling= no frameborder= 0 style= max-height: max-width: gt; lt;/iframe gt; ¿Qué se tiene en cuenta al iniciar el diseño? «En mi experiencia, lo más difícil es definir muy bien qué es lo que quieres hacer, para luego poderlo diseñar; y posteriormente probarlo, para ver si has conseguido tus objetivos. Nosotros tenemos una gama de producto muy amplia que se utiliza de muchas formas diferentes. Dependiendo de cada desarrollo nos marcamos unos objetivos. Por ejemplo, en el último IVECO S-WAY nos marcamos dos objetivos claros para misiones de larga distancia: la mejora de consumo y de la habitabilidad de la cabina. Para lo primero realizamos mejoras en la aerodinámica, lo que no es sencillo. Hay que hilar muy fino y contemplar el consumo en diferentes situaciones, llaneando a velocidad estable, en aceleraciones… también el tipo de viento y su dirección, porque si viene cruzado o de frente el comportamiento aerodinámico de la cabina es muy diferente. Para la cabina trabajamos en la luminosidad, el espacio, la comodidad a la hora de comer o dormir, el puesto de conducción y la ergonomía, con conductores de diferentes tallas. Mucho de los cambios que introdujimos fueron posiciones de cosas que parecen ridículas, como el tamaño del alojamiento de la botella de agua, porque los conductores profesionales usan botellas de 1,5 litros». Pablo Cebrián explica que «organizamos salidas en las que dormimos en el camión en diferentes países. Y nuestro departamento de pruebas, que es la gente que más sabe de camiones de la empresa y está todo el día conduciéndolos, tenemos cien personas en Alemania dedicándose exclusivamente a eso». Pero eso no basta y por eso se emplean tecnologías como la realidad virtual. «Creamos un concepto del camión de 3D e involucramos a conductores profesionales y clientes para que lo vean desde dentro con gafas de realidad virtual. Construimos bancos donde se puedan ver las posiciones de los elementos sin tener que hacer una cabina y hacemos simulaciones avanzadas con análisis ergonómicos para personas de cualquier tipo de altura y constitución». De ahí se pasa a la fase de prototipos, «construyendo camiones de verdad aunque tengas componentes que no son definitivos, utilizando tecnologías de prototipo rápido. La última parte del proyecto son las pruebas con camiones representativos. Combinamos pruebas de largo recorrido, con diez camiones que ruedan 500.000 km; con otras de corto recorrido para encontrar problemas que se encuentran rápidamente en el camión. En estas empleamos cien camiones que hacen 40.000 km en diferentes misiones o en pruebas muy enfocadas a encontrar un problema más específico como por ejemplo, pruebas de invierno en Finlandia. Durante todo el proyecto vamos de la mano con la persona que va a conducir el camión. El transportista es importante para nosotros desde el punto de vista de la economía del camión, pero a día de hoy todo el desarrollo está pensado para el conductor del vehículo». Fase de producción Raúl Ayuso, Director de la Planta de IVECO en Madrid, nos explica que «lo más importante en la dirección de una fábrica es coordinar recursos. Una fábrica tiene pilares fundamentales, el primero y más importante son las personas. Después tendríamos los medios para poder hacer la fabricación y, por supuesto, los materiales. La fábrica de IVECO en Madrid es como una ciudad pequeña que cuenta con todos los servicios y la que tenemos alrededor de 2.500 personas trabajando». Para Ayuso, la fabricación de un vehículo pesado es más compleja que la de un turismo. «Hay tres grandes diferencias. La primera es el tiempo estándar: un vehículo industrial es mucho más grande y necesitas muchas más horas para poder fabricarlo. La segunda es la complejidad: en nuestro caso fabricamos nueve gamas diferentes, llevando cada una de ellas muchos modelos asociados. La tercera es el «track time», es decir, el tiempo que el vehículo está en un puesto de trabajo. En definitiva, es bastante más complejo, también porque nuestro producto es complejo en sí. En total, tenemos 30 minutos de proceso productivo. Actualmente fabricamos a una velocidad de 118 unidades al día y tenemos nueve gamas, que significan 267 modelos diferentes. Tenemos que gestionar 12 modelos diferentes de cabina para montar todos los vehículos que tenemos actualmente en producción y hay que adaptar nuestra fabricación a múltiples configuraciones. Un vehículo industrial es una herramienta de trabajo que tiene que ser configurada en función de la misión que va a desarrollar. Por eso es un vehículo muy configurable y nosotros tenemos que adaptarnos a eso en nuestra fábrica». En la planta de IVECO en Madrid todo se hace a lo grande. «Ocupamos 374.000 metros cuadrados, el equivalente a 52 veces la superficie del Santiago Bernabéu. Recibimos aproximadamente 160 camiones al día con material directo para la producción. Después también tenemos material indirecto, que es aquel que no va en el camión pero que es necesario para que la producción se lleve a cabo». Ayuso explica que «dependiendo del tipo de familia de las piezas, tenemos zonas específicas cerca del punto de montaje donde hacemos el almacenamiento y después la secuenciación de este material para que llegue en el momento justo en el que se necesita en la línea de producción. Tenemos proveedores que incluso trabajan dentro de las instalaciones, como el de los asientos, que suministra el asiento al punto de montaje. Después hay un parque de proveedores estratégico en España, desde el que nos traen los largueros, ruedas, paragolpes y otras series de piezas, pero tenemos un parque de proveedores muy amplio en toda Europa. Con las gamas que tenemos en producción necesitamos 25.000 referencias diferentes para producir nuestros vehículos». El proceso de fabricación comienza con el montaje del bastidor, que es como su esqueleto. «En los primeros pasos del proceso el camión se posiciona con las ruedas hacia arriba para montar todos los sistemas de tracción. Una vez terminado, sigue el proceso con el montaje de todo lo que serían los «nervios y las venas»: las instalaciones eléctricas y neumáticas. Más tarde se monta toda la parte de tracción, suspensión, ballestas, los puentes traseros, los ejes… «. «Una vez finalizada esta fase, giramos el camión para ponerlo en posición de marcha, con las ruedas hacia abajo y seguir el proceso productivo. Entonces le montamos el motor y hacemos la unión con la cabina, que previamente ha empezado su proceso de forma simultánea al montaje del bastidor. La cabina sería lo más parecido al proceso de un turismo: se viste con todo lo necesario y aloja el cerebro del camión, donde se montan las principales centralitas electrónicas. Una vez que hemos terminado, se montarían las ruedas y se harían todas las programaciones. La última parte sería la prueba del vehículo, la programación final y la auditoria para ver que esta todo correctamente antes de entregarlo al cliente».


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